José Granados Fernández

El puerto de Santa Marta hizo historia ayer al recibir el buque con la mayor carga de granel que haya llegado al país: el Spar Pavo, procedente de New Orleans, Estados Unidos, trajo 60 mil toneladas de maíz amarillo.

La embarcación de 300 metros de largo y 33 de ancho pudo maniobrar hasta las instalaciones portuarias de la llamada ‘Perla de América’ gracias a los 120 pies de profundidad (36,5 metros) que tiene su canal de acceso y a los 60 pies (18,2 metros) que registra su zona de muelles.

Aunque las comparaciones no dejan de ser odiosas, sin duda este logro samario contrasta con las dificultades que, nuevamente, afronta el puerto de Barranquilla, el cual hoy ve afectada su competitividad por las limitaciones en la navegabilidad producidas por cuenta de los incumplimientos del consorcio Navelena.

Las diferencias entre los dos puertos, aunque el primero es marítimo y el segundo marítimo y fluvial, saltan a la vista: el de Barranquilla hoy apenas tiene autorizado un calado de 9,2 metros (30,1 pies) por cuenta de lo que dejó de hacer, y en definitiva no hará, Navelena, sociedad integrada por la brasilera Odebrecht, protagonista del más grande escándalo de corrupción internacional de los últimos años, y la barranquillera Valores y Contratos, Valorcon.

Error con navelena

Expertos consultados sobre la incertidumbre que genera el que Barranquilla no cuente con un canal navegable estable y seguro, debido a la falta de un dragado oportuno que elimine la acumulación de sedimentos, afirman que lo que está sucediendo es el resultado de que para la navegabilidad del río Magdalena hayan dejado, inexplicablemente, el cierre financiero de tan importante proyecto, suscrito entre Cormagdalena y Navelena por 2,5 billones de pesos en septiembre de 2014, para después de firmado el contrato.

Este proceso se dio durante la administración del ex director de Cormagdalena Augusto García y hoy la Fiscalía tiene una línea investigativa para ver si guarda relación con la adjudicación de las obras del metro de Quito, Ecuador, en un negocio entre Odebretch y la firma española Acciona que se había retirado previamente de la puja por las obras de la navegabilidad del río.

Menos competitividad

La falta de confiabilidad afecta lógicamente la competitividad portuaria de la capital del Atlántico, pues con 9,2 metros de profundidad en su canal de acceso a duras penas podrá recibir embarcaciones graneleras de hasta 190 metros de largo con una carga limitada de entre 28 mil y 29 mil toneladas.

Tal es la incertidumbre que, de acuerdo con las fuentes consultadas, nadie tiene seguro que se pueda traer a Barranquilla una cantidad determinada de carga por las variaciones que, de un momento a otro, pueden presentarse en el calado.

“Hoy el canal está en 9,2 metros, mañana no se sabe cuál puede ser la profundidad”, sostuvo un portuario. Su opinión va de la mano con la petición que en marzo pasado le hicieron el gobernador del Atlántico, Eduardo Verano, y los directivos del Comité Intergremial, Fernando Pertuz, y de Asoportuaria, Alfredo Carbonell, al director encargado de Cormagdalena y presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Luis Fernando Andrade, también investigado por el escándalo Odebretch.

Entre otras propuestas para ser tenidas en cuenta en el nuevo contrato que se firme para la navegabilidad del río Magdalena, sugirieron que el asociado de la nueva APP disponga de una “draga permanente en la zona portuaria de Barranquilla”. Recuerdan al respecto que este puerto contó con draga permanente desde 1946 e incluso con dos embarcaciones de este tipo entre 1978 y 1993.

Urge dragado

Lo dijeron porque lo que está en juego para Barranquilla si su puerto no opera con las garantías necesarias es, ni más ni menos, una drástica caída en la movilización de carga, la cual se había recuperado por el dinamismo que registra la economía local. En la carta a Andrade le recuerdan que hace una década los puertos que operan en esta capital movían menos de 6 millones de toneladas al año, pero en 2016 movilizaron 10 millones 600 mil toneladas, lo que generó 10 mil empleos.

Con un canal navegable limitado a 9,2 metros, autorizado por la Dimar como autoridad portuaria, y un ancho de 52 metros cuando deben ser 92, lo que se espera es que Cormagdalena, una vez deje en firme la caducidad del contrato de Navelena el próximo 17 de abril, día en que se vence el recurso de reposición que esta sociedad presentó contra dicha decisión administrativa, tenga listo el dragado que permita limpiar y profundizar el canal de acceso local.

La ciudad no puede seguir a la espera de que pase lo peor en su puerto ni confiada, como está la Dimar, en que sea la naturaleza la que –por cuenta del caudal histórico que el río Magdalena presenta en este momento frente a épocas pasadas– termine haciendo el trabajo de limpieza que no hizo Navelena ni puede hacer Cormagdalena, por más que se lo exijan, porque no puede contratar lo que ya está contratado, so pena de que sus directivos tengan que responder administrativa y penalmente.